Der neue Tunnel könnte weitgehend parallel zur alten Verbindungsstrecke verlaufen. Grafik:: DB

Die Idee wurde schon vor über einem Jahr bekannt, damals noch nach dem gleichnamigen Parlamentarischen Staatssekretär „Ferlemann-Tunnel“ genannt. Inzwischen heißt das Megabauprojekt etwas weniger eingängig „Verbindungsbahn-Entlastungstunnel“, kurz VET: Zwischen Hauptbahnhof und dem zum Diebsteich verlegten neuen Bahnhof Altona soll die S-Bahn in einen Tunnel unter die Erde verlegt werden.
Was soll das bringen? Derzeit fahren etwa 300 Züge täglich auf der Strecke – ein Nadelöhr, vor dem sich der Bahnverkehr staut. Würde die S-Bahn unter der Erde verschwinden, könnten oberirdisch auf vier Gleisen – zurzeit sind es zwei – viel mehr Fern- und Regionalzüge fahren. So hofft die Deutsche Bahn (DB) den so genannten „Deutschland Takt“ zu schaffen. Damit soll zum Beispiel die Strecke Hamburg-München rund 40 Minuten schneller zu schaffen sein und die Züge sollen pünktlicher werden.
Die Stadt Hamburg, der Bund und die DB haben jetzt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, die bis Ende 2022 weitere Erkenntnisse über die Vor- und Nachteile eines solchen Tunnels, über Kosten und Machbarkeit liefern soll.

Tunnelverlauf ist noch offen
Eine Frage, die darin geklärt werden müsste: Wo soll der Tunnel überhaupt verlaufen? Angedacht ist eine Strecke entlang der bisherigen Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Altona, also in der Nähe der Stationen Dammtor, Sternschanze, und Holstenstraße, die aber kurz vor Altona zum Diebsteich abbiegt.

Und warum muss die S-Bahn unter die Erde und nicht die Fernbahn? Das würde sehr viel teurer und aufwendiger, so Verkehrssenator Anjes Tjarks. Ein ICE sei eben viel länger als eine S-Bahn, deshalb müssten auch die unterirdischen Bahnsteige viel länger sein.
Das größte Problem des Tunnels: Wenn er gebaut wird, würde ein großer Teil der Hamburger Innenstadt über Jahrzehnte durch Mega-Baustellen lahmgelegt. Üblicherweise veranschlagt die Bahn mindestens 20 Jahre für derartige Großprojekte.
Und wer soll das bezahlen? Verkehrssenator Anjes Tjarks will den Bund in die Pflicht nehmen. Schließlich soll der Tunnel den Weg für schnellere Bahnverbindungen nach ganz Deutschland freimachen.

Deutliche Kritik kommt vom Verein Prellbock
Deutliche Kritik am Tunnel kam umgehend vom Verein Prellbock Altona, der durch seine Gegnerschaft zur Verlegung des Altonaer Bahnhofes bekannt ist. Prellbock-Sprecher Michael Jung hätte sich „kleinteilige, schnell umsetzbare Ausbaumaßnahmen“ für die Verbindungsstrecke gewünscht, bezeichnet den VET dann auch als Milliarden teures und klimaschädliches „gigantomanisches Verkehrsprojekt“ mit „bis zu 40 Meter tiefen Baugruben“ in der Innenstadt.
Jungs Kritik richtet sich aber nicht nur auf die Größe des Projekts, sondern vor allem auf schwierige Platzverhältnisse, ungeklärte Einfädelungen an Anschlüssen und Umfahrungen am Hauptbahnhof-Ost, am Dammtorbahnhof, am Schlump. Besonderes Problem: Es müsste seiner Meinung nach direkt unter den geplanten Hochhäusern am neuen Bahnhof Diebsteich ein viergleisiger unterirdischer S-Bahnhof gebaut werden. Außerdem befürchtet er, durch die beschlossene schnelle Planung würde die Bürgerbeteiligung zu kurz kommen.

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