Hafenbezogener Schwerverkehr
Hafenbezogener Schwerverkehr 2004-2017 Daten berechnet aus "Verkehrsbelastung Hamburg"

Am 3.Juni 2012 erklärte der damalige Bürgermeister Scholz, er wolle „demnächst die Planungen und die Finanzierung des Ersatzneubaus anstoßen” (Hamburger Abendblatt). Sieben Jahre später betonen Senator Westhagemann und seine Staatssekretäre im Bürgerschaftsausschuss, ohne finanzielle Unterstützung könne eine neue Querung nicht realisiert werden„. Im Haushaltsplan für 2019 und 2020 wird – nicht zum ersten Mal – eine „Vorplanung“ mit der uralten Alternative „Brücke oder Tunnel“ finanziert.

 

Die Köhlbrandbrücke vom Schwerlastverkehr entlasten – am besten durch einen LKW-.Tunnel

Geld für die Köhlbrandbrücke ist für eine neue Köhlbrandquerung auch vom jetzigen Bundesfinanzminister Scholz nicht zu erwarten.

Stattdessen hat der Bund  im  Bundesverkehrswegeplan 2016 grundsätzlich der A26-Ost, der Hafenquerspange oder im DEGES -deutsch Hafenpassage zugestimmt, die von der Hamburger Verkehrsbehörde als „dringend benötigte zusätzliche Alternative zur Köhlbrandbrücke, um das Hafengebiet zu erreichen“, beworben wird. Die Kosten für die Autobahn werden derzeit mit 1,3 Millarden beziffert. Wenn es im Ergebnis das Doppelte oder Dreifache würden, wöre das keine Überraschung.

Keine Zunahme des West-Ost-Schwerlastverkehrs

Der hafenbezogene Schwerlastverkehr hat in den Jahren seit 2014 entgegen den immer wieder kehrenden Behauptungen in der Werbung für die Hafenquerspange nicht zugenommen. Das ergibt sich aus der offiziellen Statistik der Verkehrsbehörde.

Gründe dafür sind vor allem

  1. Der Containerumschlag ist immer unter 10 Mio. TEU geblieben, nach den Prognosen hätten es jetzt über 20 Mi. TEU sein müssen.
  2. Die HPA und HHLA bemühen sich mit gewissem Erfolg, Container von der Straße auf die Schiene zu bekommen.
  3. Ein Teil der Container-Umfuhren, u.a. bei den Leercontainern, wird über das Wasser abgewickelt und nicht mehr über die Straße.

Klimaschutz braucht Verlagerug des Containertransports von der Straße auf das Wasser und die Schiene.

In Zukunft müssen aber zum Klimaschutz und auch, damit der Schwerverkehr nicht die Wohngebiete belastet, noch mehr Transporte von den emissionsreichen LKW auf andere Verkehrsträger verlagert werden.

Der Logistik-Experte Prof. Malchow erklärt im Täglichen Hafenbericht vom 16.11.2018:

Gemäß einer HPA-Erhebung werden gegenwärtig gut 2,1 Millionen TEU jährlich innerhalb des Hafens umgefahren. Die Masse, nämlich 95 Prozent, konzentriert sich dabei auf den Lkw.“

Als Alternative stehen auf dem Wasser die von ihm empfohlenen Port Feeder Barges, oft Containertaxis genannt, zur Verfügung.

Aber auch bei der Bahn  ergeben sich erhebliche Potenziale für den Umschlag zwischen den Häfen.

Denn mit der neuen Rethe-Klappbrücke und der im Bau befindelichen von Straßenverkehr unabhängigen Bahnbrücke Kattwyk ergben sich Hafenbahn-Verbindungen zwischen den Container-Terminals Altenwerder, Burchardkai und Eurokai auf der westlichen Seite des Köhlbrands und dem Terminal Tollerort sowie einer Vielzahl von Hafen- und Logistik-Betrieben östlich des Köhlbrands.

Die A26-Ost bringt für den Hafenverkehr keine Lösung.

Sie zieht vielmehr neuen PKW Verkehr auf die Straße und erschwert das Umsteuern vom LKW-dominierten Schwerverkehr zu klima- und stadtgerechten Lösungen. Deshalb sollte Hamburg endlich entscheiden:

Hamburg braucht kein Geld für eine  neue Autobahn, sondern Geld für besseren ÖPNV und endlich auch einen Tunnel für die LKW anstelle der überlasteten Köhlbrandbrücke.

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