M. Greulich, Hamburg-West
Klare Ansage: „Wird der neue Bahnhof Diebsteich wie geplant gebaut, wird die S32 unmöglich“, postete die Initiative Prellbock auf der Facebookseite des Elbe Wochenblatts. Anlass war der Bericht, dass im Frühjahr über eine der zwei Streckenalternativen der Bahn zum Osdorfer Born entschieden wird: Entweder wird es die U5 im Norden, die von Stellingen kommend die Arenen im Volkspark anbindet oder die südlichere Variante als S32 vom Diebsteich in Richtung Trabrennbahn.
Prellbock, die eigentlich die Südvariante begrüßen würde, postete zur Begründung auf Facebook, „die nötigen Vorleistungen oder zumindest Flächenfreihaltungen für die Ausfädelung der S32 seien in der Planung nicht vorgesehen“. Stimmt das? Das Elbe Wochenblatt fragte bei Bahn-Sprecher Egbert Meyer-Lovis nach. Der entgegnet, dass die „Ausfädelung der S32 nach Wes-ten möglich und in den Plänen zum Ausbau des Fernbahnhofs am Diebsteich vorgesehen ist“. Die Strecke würde dabei „nördlich des Projektes“ liegen, so Meyer-Lovis.
Prellbock-Sprecher Michael Jung ruderte zurück und bestätigte, die Aussage des DB Pressesprechers sei „theoretisch richtig, aber sie dürfte am Diebsteich nicht machbar sein“.
Jungs Fazit: „Am Bahnhof Diebsteich würde in der jetzt geplanten Auslegung nicht für zwei zusätzliche S-Bahn-Linien geplant und zusätzliche S-Bahnlinien sind in den Planfeststellungsunterlagen nicht berücksichtigt. Sollten diese – was wünschenswert wäre – kommen, dann wird Diebsteich ein Engpass erster Güte im Hamburger S-Bahn-Netz, der Verspätungen erzeugt, die sich bis nach Neugraben und Aumühle übertragen.“
Malt Prellbock zu schwarz?
Wohl nicht. Selbst wer anders als Jung und seine Mitstreiter kein Schienenexperte ist, erlebt als Fahrgast im täglichen Betrieb mit, wie sehr bei der S-Bahn mittlerweile alles auf Kante genäht ist. Dort macht sich jede Signalstörung, von denen es zu Jahresbeginn wieder einige gab, von Altona bis nach Harburg bemerkbar.
Warum wird es durch die S32 eng am Diebsteich?
Michael Jung: „Wir haben in Diebsteich derzeit zwei S-Bahnlinien (S3 und S21), die im Zehnminutentakt fahren, was einen Halt alle fünf Minuten ergibt. Sollten diese Linien im Berufsverkehr im Fünfminutentakt fahren, bedeutet das einen Halt alle zweieinhalb Minuten am Bahnsteig. Zusätzlich soll die geplante S4 am Diebsteich enden, dort aus- und eingesetzt werden. Und dann soll an diesem Bahnsteig noch die S32 halten und dann nördlich davon ausgefädelt werden. Angenommen alle vier S-Bahnlinien fahren nur im Zehninutentakt, dann müssten alle zweieinhalb Minuten ein Zug am Bahnsteig halten. Das ist das Engste, was technisch möglich ist. Fahrplanabweichungen von ein bis zwei Minuten sind immer üblich, dass birgt bei einer so dichten Belegung des Bahnsteiges ein stark erhöhtes Störungsrisiko in sich und eine weitere Taktverdichtung aller vier Linien auf fünf Minuten ist dann nicht möglich.
Wie ist es jetzt am S-Bahnhof Altona?
Jung: „Dort haben wir derzeit fünf S-Bahnlinien. Dafür stehen aber vier Bahnsteigkanten zur Verfügung, und selbst da kommt es bei kleinsten Verspätungen zu Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf.
„Selbst wer anders als Jung und seine Mitstreiter kein Schienenexperte ist“
Schaut man auf die Qualifikation, stellt man fest, dass nicht ein einziger Mitstreiter vom Fach ist. Ansonsten wüssten sie, welche ITCS-Standards derzeit im Hamburger S-Bahnnetz verbaut sind und welche Möglichkeiten es in der Umlaufplanung gibt. Oder die Aktivisten wissen es, aber suchten nur ein vorgeschobenes Argument, weil sie den Fernbahnhof weiterhin vor der Haustür haben wollen statt drei Minuten zu fahren.
Schade, dass das Elbe-Wochenblatt nicht bei den neuen unsachlichen Aussagen auch nochmal nachgehakt hat. War ja schon köstlich, wie erstmal voller Überzeugung Parolen und Anschuldigungen in die Welt geschossen wurden, um dann kleinlaut zurückzurudern, sobald jemand Fakten liefert. Doch statt aus den Fehlern zu lernen, brüllt man wieder unüberlegt und uninformiert los.