Ein Bürgerticket ist jetzt schon machbar

Wann? 01.05.2012 13:00 Uhr

Wo? Fischmarkt , Fischmarkt, Große Elbstr. 137, 22767 Hamburg DE
Finanzierungsmodell
 
mehr Platz (Foto: Campaign For Free Public Transport)
 
schön leise (Foto: www.stadtbahn-hamburg.de)
 
Pflanzplätze (Foto: www.landscaping.at)
Hamburg: Fischmarkt | Das sagt Axel Friedrich, ehemaliger Abteilungsleiter Verkehr im Umweltbundesamt. Die Tübinger Initiative ZAK³, die sich seit vielen Jahren für einen kostenlosen ÖPNV in ihrer Stadt einsetzt, führte ein Gespräch mit ihm, das ich der Publikation "Tü.Bus umsonst" entnahm.
Am ersten Mai plant die Initiative "HVV umsonst" im Anschluss an die DGB-Demo einen ticketfreien 1. Mai. Die Umwelthauptstadt Hamburg, so beklagt sie, "stellt die Weichen in eine völlig falsche Richtung. Denn obwohl alle Bewohner dieser Stadt auf Mobilität angewiesen sind, wird der ÖPNV teurer und unattraktiver!
Es gibt einen unübersehbaren Zusammenhang zwischen der Einkommenssituation und der Teilhabe an Mobilität: Haushalte mit geringem Einkommen haben häufig kein Auto, ihre MitgliederInnen bewegen sich in der Regel mit dem ÖPNV, den sie sich aber aufgrund steigender Preise immer weniger leisten können. Ganz besonders übel sieht es für arme Menschen - mit und ohne Pass - aus. Demgegenüber sehen wir Mobilität als Grundrecht an, von dem niemand ausgeschlossen werden darf."
Der freie ÖPNV ist bereits an vielen Orten Wirklichkeit. Bei meiner Englandreise habe ich überrascht festgestellt, dass es in allen von mir besuchten Städten im Innenstadtbereich einen "Free Public Transport" gibt. Dieser Ansatz dient vor allem dazu, verstopfte Innenstädte zu entlasten. In Zeiten der Gentrifizierung, in der gerade die ärmeren Menschen in die Peripherie abgedrängt werden, sind andere Lösungen gefragt. Die Allgemeinheit zahlt für Straßen, Parkplätze und neuerdings sogar dafür, dass Leute ihr altes Auto verschrotten und sich ein Neues zulegen, warum nicht für einen besseren und freien ÖPNV? Ein System, das Verschwendung und Rücksichtslosigkeit belohnt, wird nun durch die zur Neige gehenden fossilen Rohstoffe endlich in Frage gestellt. Während die SPD-Alleinregierung nur mit Antworten von gestern reagieren kann, gibt es andernorts in europäischen Städten bereits einen freien ÖPNV, der über den Innenstadtbereich hinausgeht und entsprechend verbessert und verdichtet wurde, so z.B. in der belgischen Stadt Hasselt und der französischen Stadt Aubagne. Ohne Verbesserungen in der Verkehrsinfrastruktur, wie z.B. die Einführung einer Stadtbahn, die auch eine enorme Lärmentlastung wäre, wird es nicht gehen. Stattdessen wurden regelmäßige Buskontrollen eingeführt, die den bundesweit langsamsten Busverkehr noch mehr verlangsamen. Und nicht zuletzt: Hamburg wartet noch auf das uneingelöste Versprechen der Umwelthauptstadt. Aus aktuellen Anlass, gebe ich hier den Artikel über das Gespräch, das die Initiative ZAK³ 2011 mit Axel Friedrich geführt hat wieder:

Wir haben Axel Friedrich kennen gelernt im Rahmen unserer Teilnahme am Projekt „Mobilität 2030“ in Tübingen. In dem Projekt soll mit wichtigen kommunalen Interessengruppen ein Konzept entwickelt werden, den CO2-Ausstoß des Verkehrs in Tübingen bis zum Jahr 2030 um 50% zu reduzieren. Friedrich hatte das Projekt noch als Abteilungsleiter Verkehr im Umweltbundesamt (UBA) nach Tübingen gebracht, auch weil hier die politischen Bedingungen und die kommunale Kommunikationskultur gute Voraussetzungen bieten, tatsächlich etwas zu bewegen. Der Idee eines Nulltarifs im ÖPNV stand er immer sehr positiv gegenüber.

Wir treffen Friedrich im Oktober 2010 in Berlin. Dabei ist auch ein Vertreter der Initiative „Berlin fährt frei“. Schnell wird klar, dass Axel Friedrich für Tübingen gute Chancen sieht, einen Nulltarif umzusetzen. Dagegen sieht er für Berlin aktuell keine Chance – aufgrund der wesentlich unübersichtlicheren Struktur des ÖPNV und der unterschiedlichen Interessen der Akteure. „Erst müssen wir das in einer Stadt wie Tübingen hinkriegen, dann vielleicht einer Stadt in der Größenordnung Bremen, und dann können wir vielleicht irgendwann über Berlin nachdenken.“
Würde ein Nulltarif in Tübingen umgesetzt, würde dies mit Sicherheit auf andere Städte ausstrahlen. Unseren Slogan „Tü-Bus umsonst!“ lehnt Friedrich ab. Was umsonst ist, wird nicht wert geschätzt. Außerdem sehen die Leute nicht ein, für andere zu zahlen. Wenn die TübingerInnen den städtischen Busverkehr finanzieren (über Steuern oder Abgaben), dann können es auch nur die TübingerInnen nutzen. Friedrich spricht daher von einem „Bürgerticket“. Dieses Bürgerticket ist für ihn ein wesentliches Mittel, um die Leute aus dem Auto in den ÖPNV zu bekommen.
Alle Tübinger EinwohnerInnen wären verpflichtet, ein solches Bürgerticket (Jahresticket) zu erwerben.

Ein Bürgerticket kann helfen!

Axel Friedrich sieht drei wesentliche Hürden bei der Busnutzung: Geld, Know-How und Zeit. Beginnen wir beim Geld: Der Autofahrer rechnet oft nur die direkten Spritkosten. Da kann ein Bürgerticket schon helfen, dass viele umsteigen.
Allerdings eher nicht, wenn es „umsonst“ aussieht, sondern wenn der Fahrgast einen geringen Betrag dafür zahlt. „Wir wissen, dass Monatskartenbesitzer wesentlich eher den Bus benutzen, weil sie ja ohnehin schon dafür gezahlt haben.“
Insbesondere für Gelegenheitsnutzer würde mit dem Bürgerticket auch eine weitere Hürde wegfallen: Mehrfach habe er in Tübingen Leute vor den Fahrkarten-Automaten gesehen, die an den vielen unterschiedlichen Tarifen gescheitert sind.
Noch eine größere Rolle als das Geld spielt laut Friedrich allerdings ein anderer Faktor: die Zeit. Darauf hätte die Einführung eines Nulltarifs keinen direkten Einfluss. Daher sollte man nicht einfach nur das Bürgerticket einführen, sondern
gleichzeitig auch den Autoverkehr verlangsamen und verteuern. Manche Projekte seien genau daran gescheitert, dass dies nicht getan wurde. Da stiegen dann zwar die Fahrgastzahlen, aber nicht die Umsteigerzahlen von Auto auf ÖPNV.
So war es anfangs auch in Hasselt (siehe „Über den Tellerrand“ in der gleichen Broschüre).
Um den Zeitfaktor zu Gunsten des ÖPNV zu verändern, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Zum Beispiel beim Thema Parken: Wenn Parkplätze weiter weg vom Zielpunkt sind, dann wird der Fußweg vom Parkplatz zum Arbeitsplatz als lästig empfunden. Wenn man von der Bushaltestelle aber nur fünf Minuten gehen muss, sinkt die Hürde zur Busnutzung. Auch Pförtnerampeln und Ampeltaktzeiten können die Fahrtzeiten für den Individualverkehr verlängern und ihn damit aus der Stadt drängen. Dies wurde zum Beispiel in Frankfurt a.M. erfolgreich umgesetzt. Um
keine großen Widerstände hervorzurufen, wurden dabei die Rot-Zeit an den Ampeln an jedem Tag nur um eine Sekunde verlängert.
Parallel zum billigen Busfahren muss das Autofahren teurer werden. Eine Möglichkeit ist dabei die Parkraumbewirtschaftung. Derzeit wird das Parken gigantisch subventioniert. Ein öffentlicher Parkplatz kostet in einer Stadt wie
Tübingen schätzungsweise 5000 Euro jährlich. Wenn öffentliche Verwaltungen ihren Mitarbeitern Parkplätze unentgeltlich zur Verfügung stellen, wird der Autoverkehr indirekt von der Allgemeinheit gestützt. Das UBA hat errechnet, dass jedes Privatauto mit 300 Euro monatlich von der Allgemeinheit subventioniert wird.
Manche Verkehrspolitiker (z.B. der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer) favorisieren eine City-Maut, um die Autofahrer an den Kosten zu beteiligen. Diesem Modell erteilt Friedrich aber eine klare Absage. Sie sei zumindest für Städte mit vielen Einfallstraßen nicht effektiv zu bewirtschaften. In London gehe die Hälfte
der Einnahmen aus der City-Maut in deren Verwaltung. Die Effekte in Frankfurt mit Parkraumbewirtschaftung und Taktverlängerung waren besser und billiger als in London.

Zu jeder Zeit an jedem Ort ein Bus!

Wie lässt sich nun das Bürgerticket umsetzen? Die entscheidende Hürde, um Mehrheiten zu gewinnen, sei nicht die Finanzierungsfrage, sondern eine überzeugende Botschaft. Starke positive Bilder seien dabei wichtiger als rationale
Argumente. Friedrich sieht drei zentrale Aspekte. Davon sei der Aspekt der Freiheit der wichtigste: „Ihr müsst die Möglichkeit in den Mittelpunkt stellen, zu jeder Zeit an jedem Ort in jeden Bus einsteigen zu können! Der Bus ist für die Allgemeinheit da und ermöglicht allen Einwohnern Mobilität.“ Von der Strategie, ein Bürgerticket
schrittweise einzuführen (beispielsweise über immer mehr Job-Tickets, siehe unser Interview mit OB Palmer), hält Friedrich nicht viel. Damit wäre keine Vision, keine große Überschrift verbunden. Ein zweiter Aspekt ist die Sicherheit. Die Wahrscheinlichkeit, als Mitfahrer im ÖPNV verletzt zu werden, ist viel geringer als bei anderen Verkehrsmitteln – ebenso wie die Wahrscheinlichkeit, jemand anderem eine Verletzung zuzufügen. Durch moderne Bauweise und Airbags werden im
innerstädtischen Verkehr zwar viel weniger Autoinsassen verletzt als früher. Aber die Zahlen der verletzten Fußgänger und Radfahrer sind nicht wesentlich gesunken.
Dies wird – und das ist der dritte Aspekt – verstärkt durch die Alterung der Gesellschaft.
„Wir werden in 20 Jahren einen wesentlich höheren Anteil an hochbetagten Verkehrsnutzern haben. Dies stellt ein zusätzliches Risiko dar. Ein Bürgerticket wäre also auch in dieser Hinsicht ein Verkehrskonzept der Zukunft, in dem wir Mobili
tätsmöglichkeiten schaffen.“ Unsere Vision, dass bei einem Nulltarif auch
Kontrollen und Automaten entfallen, hält Friedrich nur für einen Nebenaspekt. Es müsse auch weiterhin einen Fahrkartenverkauf für Einpendler geben, die ja vom Bürgerticket ausgeschlossen wären. Da diese aber fast alle Monatskarten besitzen, könne man auf Kontrollen weitgehend verzichten. Einen Ausweis brauche auch
niemand mitführen. Die Jahreskarten werden einmal im Jahr an alle TübingerInnen geschickt und müssen dann ggf. bei einer Kontrolle gezeigt werden. Auch Automaten brauche man kaum mehr, Tickets könnten über Handy bestellt werden. Solche technischen Fragen müsse man im Versuch lösen.
Die Beschränkung auf Tübinger NutzerInnen und der Verzicht auf eine „Umsonst-Lösung“ zugunsten eines verpflichtend zu erwerbenden Bürgertickets haben auch Auswirkungen auf die Finanzierung. Zum einen werden die Landeszuschüsse für Studenten- und Schülertickets nicht gefährdet, zum andern sinkt der umzulegende
Betrag deutlich. „Neu erhobene Zahlen zeigen, dass die Hälfte der Kosten in Tübingen von den Einpendlern erbracht wird. Dies würde bedeuten, dass das Bürgerticket pro Monat für jeden Tübinger deutlich unter 10 Euro im Monat kosten
würde. Diese Zahl lässt auch wesentlich leichter vermitteln.“
Eine soziale Staffelung lehnt Friedrich ab. Das eine sei Verkehrspolitik, das andere Sozialpolitik. Wenn die Stadt die Ticket-Kosten für sozial Schwächere übernimmt, sei das eine sozialpolitische Entscheidung. Eine realistische Perspektive für die politische Umsetzung eines Bürgertickets sieht Friedrich in zwei bis drei Jahren. Auch wenn die Frage der Finanzierung nicht im Mittelpunkt der Argumentation stehen sollte, so müsse man hier doch belastbare Zahlen und gangbare Wege vorlegen. Den einzig gangbaren Weg sieht Friedrich in einer Verkehrsabgabe. Die ist derzeit gesetzlich nicht zugelassen. Doch könnte Tübingen beim Bundesverkehrsministerium eine Ausnahmegenehmigung bekommen (über eine so genannte Experimentalklausel). Dies wurde auch bei anderen Projekten so gemacht. Der Bund sei immer interessiert an neuen innovativen Modellen.
Neben der Vermittlung von visionären Bildern gelte es nun, konkrete Modelle zu entwickeln. Dabei sollte man nicht darauf warten, bis die Verwaltung aktiv wird, sondern selbst etwas in Auftrag geben. Auch den grünen OB Palmer müsse man manchmal zum Jagen tragen.

Die Broschüre mit dem Artikel "Ein Tübinger Bürgerticket ist jetzt schon machbar" kann man sich hier kostenlos herunterladen:

http://hvvumsonst.blogsport.de/hintergrund/

Und zum Schluss noch ein Video aus Schottland "about an idea whose time has come":

http://www.youtube.com/watch?v=qD-hAuCBDLA
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