Schiffbauer in Angst

Betrieb in Dock 11: Die Reparatur von Luxus-yachten sorgt für Aufträge bei Blohm+Voss. Foto: stahlpress medienbüro

Bei Blohm+Voss steht jeder dritte Arbeitsplatz auf der Kippe – wie konnte es so weit kommen?

Folke Havekost und
Volker Stahl, Steinwerder

In Odo’s Kaffeeklappe geht der Tag langsam zu Ende. Die Wirtin schaut noch einmal nach dem tiefgekühlten Brötchenvorrat für die Hafenarbeiter, die sich hier von 3 bis 16 Uhr mit Suppe, Stullen und Blaubeermuffins versorgen können. „Wer hier arbeitet, muss das lieben“, erklärt sie, „und ich liebe es.“
Ihr schmales Büdchen ist der letzte kulinarische Treffpunkt auf der einstigen Insel Steinwerder, die zum Hafenstadtteil geworden ist. Bald könnten allerdings weniger Gäste kommen. Die Geschäftsführung von Blohm+Voss (B+V) hat angekündigt, 300 der rund 1.000 Beschäftigten zu entlassen.

Ein Fonds zersägte B+V in seine Einzelteile

Die vor 140 Jahren gegründete Großwerft erlebt turbulente Zeiten, seit der Mehrheitseigner ThyssenKrupp beschloss, das Unternehmen abzustoßen. 2010/11 scheiterte der anvisierte Verkauf nach Abu Dhabi, 2012 griff dann Star Capital Partners für rund 150 Millionen Euro zu. Der britische Private-Equity-Fonds bearbeitete B+V mit dem Filetmesser: Die lukrativen Teile des Werftkomplexes wurden mit hohen Gewinnen verkauft, der Rest liegen gelassen. „Star Capital hat keine Kürzungsprogramme aufgelegt, deshalb hat man sie lange nicht als Heuschrecke angesehen“, sagt Emanuel Glass, einer der Geschäftsführer der IG Metall Hamburg: „Aber dass der Private-Equity-Fonds nicht in das Kerngeschäft der Werft investiert hat, rächt sich nun.“
Glass sitzt mit am Verhandlungstisch, wenn der Betriebsrat mit dem neuen Eigentümer darum ringt, wie es weitergehen kann. Im September 2016 erwarb die Bremer Lürssen-Gruppe das angeschlagene Traditionsunternehmen, dem es seit Jahren an Neubauaufträgen fehlt. „Unser Ziel ist es, eine möglichst einvernehmliche und sozialverträgliche Lösung für jeden Mitarbeiter zu finden und zugleich die sehr schwierige Situation unserer Werft zu berücksichtigen“, beteuert B+V-Geschäftsführer Dieter Dehlke. Die Beschäftigten gingen auf Antrag des Unternehmens in Vorleistung und stundeten am 3. März eine zweiprozentige Gehaltserhöhung, die laut Tarifvereinbarung für den April vorgesehen war. Sie soll sich jetzt erst im Juli auf den Lohnzetteln bemerkbar machen.
Zu Beginn der Verhandlungen am 17. März platzte eine Bombe: Lürssen teilte mit, nicht nur bis zu 300 Stellen abbauen, sondern auch die Gehälter der verbleibenden Beschäftigten kürzen zu wollen – durch „Anpassungen bei der Entgelttabelle“, wie es beschönigend heißt. Auch Weihnachts- und Urlaubsgeld, die derzeit zusammen 1,3 Monatsgehälter ausmachen, stünden zur Disposition. „Das kennen wir aus unserer Verhandlungspraxis so nicht und wundern uns doch etwas“, kritisiert Glass die Taktik des Arbeitgebers, mit seinen Forderungen „scheibchenweise“ vorzupreschen: „Wir gehen nicht dogmatisch in die Verhandlungen und schauen, dass es einem Betrieb gut geht. Aber dafür möchten wir auch alles auf dem Tisch haben.“
Sein Argwohn kommt nicht von ungefähr. Lürssen gilt in der Branche als erfolgreicher „Mitbestimmungs-Vermeider“: Das Unternehmen ist so strukturiert, dass die Mitsprache der Beschäftigten möglichst auf ein Minimum reduziert wird. Allein beim Neuerwerb Blohm + Voss gibt es überhaupt noch einen Aufsichtsrat, in dem die Arbeitnehmer vertreten sind.

„Die Belegschaft hat Angst, alle Bereiche sind betroffen“

Bei Odo huscht inzwischen ein Projektleiter von Blohm und Voss herein, um sich sich schnell einen Kaffee zu holen. „Mein eigener Job ist sicher“, meint er: „Mehr kann ich aber nicht sagen, sonst säge ich mir ins Bein.“
Harald Staffeldt bleibt länger. „Blohm und Voss gehört zu Hamburg“, sagt der 62-Jährige. Der gelernte Schlosser hat seine Facharbeiter-Zwischenprüfung auf der Werft abgelegt, inzwischen transportiert er längst Seecontainer mit seinem Brummi – und erzählt bei Odo vom Hans-Albers-Film „Große Freiheit Nr. 7“, der teilweise auf dem Werftgelände gedreht worden ist. „Die Werft braucht Aufträge“, so Staffeldt, „egal welche.“
Bei Aufträgen wählerisch zu sein, das lässt sich B+V gewiss nicht nachsagen. Während der „blonde Hans“ sang und spielte, profitierte die Werft von der Kriegs- und Vernichtungspolitik der Nationalsozialisten. Die hohe Auftragslage im Zweiten Weltkrieg wurde von Zwangsarbeitern bewältigt, auf dem Werftgelände wurde ein Außenlager des KZ Neuengamme eingerichtet. Erst die Publikation „Blohm & Voss im Dritten Reich“ von Andreas Meyhoff 2001 veranlasste die Werft zur Auseinandersetzung mit der eigenen Geschichte. Inzwischen zahlt sie jährlich in einen Fonds für Zwangsarbeiter ein.
In der Gegenwart stehen Verluste in dreistelliger Millionenhöhe, denen mit dem Personalabbau begegnet werden soll. Die Betriebsleitung setzt daneben auf zwei Komponenten, um bis 2019 in die schwarzen Zahlen zu kommen: Zum einen auf den von der Krise des Containerschiffbaus weitgehend unberührten Reparaturbetrieb („Refit-Aktivitäten“) von Luxusyachten. „Für diesen Bereich ist eine klare Zukunftsperspektive da“, schätzt der Gewerkschaftler Glass. Zwei Aufträge für Motoryachten seien bereits akquiriert, teilt das Unternehmen mit. Zum anderen setzt B+V auf den Bau von Kriegsschiffen (siehe unten).
„Im globalen Maßstab geht es den norddeutschen Werften immer noch relativ gut, wenn auch nicht rosig. Aber wenn sich nichts ändert, ist die Firma in ein paar Monaten pleite“, fürchtet Glass derweil. Seine Gewerkschaft setzt auf Transfergesellschaften, die sich beim Umzug der Konstruktionsabteilung von Kiel nach Hamburg bewährt hätten. Und auf Qualifizierungsmaßnahmen, die den Entlassenen möglicherweise eine Chance bei der expandierenden Genting-Werft in Wismar bieten. „Die Belegschaft hat Angst“, schildert Glass, „weil alle größeren Bereiche vom Abbau betroffen sein werden und niemand genau weiß, wer.“
Vor den Werkstoren übersetzt sich die Ungewissheit in Eile. Kaum jemand, dessen Schicht gerade vorbei ist, mag sich zur Situation äußern. „Ich möchte da nicht drüber reden, danke“, lautet ein häufiger Satz im Vorübergehen. „Einige sehen die Veränderungen positiv, einige sehen sie negativ, alle haben Angst“, sagt der Beschäftigte eines Subunternehmens. Dann schildert ein junger Stahlbauer seine Situation: „Ich arbeite gern im Stahlbau, auch wenn es damit in Deutschland allgemein bergab geht. Aber wenn ich entlassen werde, kann ich gleich zum Leiher werden.“ Heißt: bei einer Zeitarbeitsfirma anheuern, schlechterer Lohn unter schlechteren Bedingungen. „Und damit“, sagt der Stahlbauer, „kriegt man ja nicht einmal einen vernünftigen Mietvertrag.“
B+V ist eigentlich ein durchaus beliebter Arbeitgeber. Vergleichsweise hohe Löhne und ein Zulagensystem haben das Unternehmen in der Branche zu einem begehrten Arbeitsplatz werden lassen. Das gilt allerdings nicht nur für Malocher: Zwölf Direktoren leistet sich das Unternehmen immer noch, auch wenn die große Zeit lange vorbei ist.
Auf die Werftenkrise der 1970er-Jahre reagierte das Unternehmen mit der Konzentration auf Kriegsschiffe und vernachlässigte seine nach 1990 wichtigere zivile Kompetenz. Lange kaschierten Auslandsaufträge und die Spezialisierung auf Mega-yachten die Probleme der Werft – bis einfach keine Aufträge mehr kamen. Der letzte zivile Neubau wurde 2010 abgeschlossen, als der 162 Meter lange Protzkahn „Eclipse“ an den russischen Oligarchen Roman Abramowitsch übergeben wurde.
„Fehler machen alle, aber wenn die oben Fehler machen, haut das halt richtig durch“, sagt der junge Stahlbauer, der kein „Leiher“ werden möchte: „Wenn man die Werften retten will, muss man vielleicht über so etwas wie Verstaatlichung nachdenken.“

Kriegsschiffe
Blohm + Voss hofft auf den Bau von Marineschiffen für die Bundesrepublik, über deren Bestellung gerade im politischen Berlin gestritten wird. Laut Geschäftsführer Dehlke will die Werft künftig „einen bedeutenden Beitrag zur Fertigung von Marineschiffen leisten“. Deshalb werde mit dem Bremer Stammwerk ein gemeinsamer Bereich „Defence-Konstruktion“ gebildet, auch „Investitionen in die Fertigungsstrukturen“ seien geplant.
Derzeit werden Fregatten der „Baden-Württemberg-Klasse“ bei B+V gefertigt, doch der arbeitsintensive Rohbau ist bereits abgeschlossen. Im Sommer winkt ein neuer Auftrag: 2016 stellte der Bundestag die Mittel für ein neues Geschwader aus fünf Korvetten der „Braunschweig-Klasse“ bereit. Dass die Werft im Bundestagswahlkreis des einflussreichen SPD-Haushaltspolitikers Johannes Kahrs beheimatet ist, könnte dabei nicht schaden. FH
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